10月10日，工信部发布我国2024年前三季度造船业最新数据：
2024年1-9月，我国造船在完工量、新接订单量、手持订单量等三大指标上同比增长18.2%、51.9%、44.3%，分别占全球总量的55.1%、74.7%和61.4%，以绝对优势领先排在第二名的韩国。大概率，全年业绩，中国也将完胜，并连续15年守住造船业市场份额的世界第一。
中韩造船业先后起步于上世纪七八十年代，此后几十年间上演了你追我赶的精彩争锋。
今年一季度，韩国产业通商资源部兴奋地公布了外贸数据，韩国造船企业承揽的船舶订单额为136亿美元，击败订单额126亿美元的中国。
虽然只是在第一季度超越中国，但从韩媒报道中的“击败”一词可以看出，韩国对夺回造船业世界第一的结果有多么看重。
2021年四季度，韩国造船业也曾拿下72亿美元的订单，小胜中国的67亿美元订单，在连续超过10年全年不如中国造船的背景下，再次有过短暂的成功。但在此后的三年时间里，一直被中国船企按在第二的位置，2023年四季度的订单额更是仅有我们的一半。
2009年，中国造船业首次在新接订单、手持订单等两大指标上全面超过韩国，而40年前的1969年，正是韩国造船业的起点。
当时世界造船业的霸主是日本，占据世界船舶市场一半的份额。
那一年，现代集团创始人郑周永发出豪言：“造船就是把一块大铁板做成个大铁箱，然后在铁箱里放上发动机，让它漂在海上罢了。”
正值韩国“第二个五年计划”时期，总统朴正熙定下了年均经济增长率10%、工矿业年均增长率20%、大幅增加国民收入的目标。
1967年，第三次中东战争爆发，苏伊士运河被关闭了八年，导致巨型油轮需求大增，世界造船业进入空前的繁荣期。
同年，看到机会的韩国颁布了《造船工业振兴法》，总统属意的执行者就是郑周永。
郑周永也踌躇满志，发出了上面的造船豪言，但下面的人很担心：“我们一无经验，二无技术，靠什么去造船呢？”
郑周永说：“我们建过那么多发电厂和炼油厂，设计过各种各样的铁板，也焊接过各种类型的铁板。造船对我们现代集团的工人来说，根本不算是什么难事。”
没想到话音刚落，郑周永就遭受了现实的暴击，要建造50万吨级的船，就要修建900米长的船坞，光是买机械就需要8000万美元，他四处筹款都以失败告终。
心灰意冷的郑周永找到主管经济的副总理金鹤烈：“我什么地方都跑了，他们就是不给现代贷款，我只能放弃造船了。”
几天后，金鹤烈对郑周永说：“总统请你来一趟青瓦台”。
刚一落座，郑周永就大倒苦水：“阁下，为了给造船筹款，我去了日本和美国，可他们都瞧不起我们。三菱重工的人说，韩国还处在初级技术阶段，他们可以协助建造，但不能超过5万吨级，还要求保有工程监督权，日本人根本不想我们进入50万吨级的轮船市场，我干不下去了。”
朴正熙听完，沉默了几秒，突然用手指着郑周永，对副总理金鹤烈大声说：“以后凡是郑周永要做的事，一律拒绝，政府不要再搭理这个人！”
说完，朴正熙闷头抽烟，郑周永不敢说话，总统办公室里鸦雀无声。
过了一会儿，朴正熙起身递给郑周永一支烟：“郑会长，我只告诉你一个人，政府‘三五’计划的重点就是发展造船业，‘四五’的目标是成为船舶出口大国，这些一定要实现，没有商量的余地。你有总统和主管经济副总理的支持，还怕什么呢？不管用什么方法，请你接着干下去。”
硬话说完，朴正熙给郑周永出了主意：“日本、美国都去过了，再去欧洲看看嘛。造船厂的建设用地已经给你找好了，就在蔚山的尾浦湾。”
1971年，郑周永在伦敦说服巴克莱银行提供建设贷款，但英国人的条件是郑周永先拿到船舶订单。
当年夏天，郑周永飞到瑞士，在希腊船王的别墅里，以低于市场价16%的价格签下了两艘26万吨级油轮的合同。
1972年3月23日，蔚山尾浦港，现代造船厂举行奠基仪式，朴正熙亲临现场发表讲话，恳请当地渔民支持造船厂的建设。
此后，专攻造船的现代重工成立，一路在时间和成本上刷新世界纪录，船王的两艘船还没造完，一个70万吨级的造船厂就已经奇迹般地完工。
在政府的力推下，大宇重工的玉浦船厂，三星重工的巨济船厂先后开工建设，现代、大宇、三星联合向日本船企发起“进攻”。
1985年，一位英国记者在参观韩国造船厂后写下了这样的话：“从巨大钢板在铸造车间开始切割算起，到干船坞开闸放水，韩国工人只用了欧洲造船厂一半的时间，而且价格还低10%。”
依靠政府的支持、成规模的产业工人，以及打造巨头快速占有市场等因素，韩国造船业迅速崛起，并在21世纪初超越日本，登上了世界造船业的头把交椅。
美、英、日、韩在各自工业化的进程中，为什么都选择船舶工业作为支柱产业？
原因无他，因为造船能带动的产业太多了，造船业被称为“综合工业之冠”，它零部件多、供应链长、产业关联度高，涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业。
可以说，船舶出口支棱起来了，整个机电产业的出口也就支棱起来了。
改革开放之初，以造军船为主的中国船舶工业，整体造船水平比世界落后了三四十年，全行业30多万造船工人，无船可造，只能望洋兴叹。
1977年12月6日，小平同志听取有关部委的汇报后，作出指示：“船舶工业要积极引进国外先进技术，中国的船舶要出口，要打进国际市场。”
“中国船舶要打进国际市场”这句话让“世界船王”包玉刚激动不已，他以探亲访友的名义到大陆考察后，宣布自己的环球航运集团拿出1亿美元，向中国船舶工业公司订购6条巨轮。
与世隔绝几十年，中国船舶工业终于要建造第一艘外商货轮，完全按国际标准下单的2.7万吨散装货轮，定名“长城”号。
毫不夸张地说，“长城”号的成败，关系到中国能否打进国际市场，建好了，它是世界海洋中一条流动的广告牌；建不好，它就会砸了中国造船的招牌。
时任六机部部长柴树藩在签订合同的当晚，对生产局的负责人说：“这条船，你要像抓核潜艇建造一样亲自把它抓好。”
接下“长城”号建造任务的，是历史悠久的大连造船厂，厂长孙文学多年后提起“长城”号仍然激动不已：“我们大连造船厂造过万吨轮，也造过潜水艇，但用的都是从苏联沿袭下来的验船标准，‘长城’号是我们第一条按英国劳氏标准造的船，建造过程是从零开始、天翻地覆。”
当时，“长城”号的国际标准对国内船厂堪称闻所未闻，因此无厂敢接，孙文学对部领导说：“我厂里两万多工人要吃饭，就是冒再大的风险，就是亏本上法庭我也要接！说大点，我们要为国家争光，说小点，我们要为造船厂的工人争口气！不是都说外国的月亮圆吗，我们要让外国人说，中国的月亮更圆！”
部领导很感动，但也把丑话说在了前头：“工期只有18个月，之后优惠期1个月，每超1天，罚款4500美元；超期150天，船东就可以弃船。如果产生这样的后果，我们建造出口船的战略部署，就会满盘皆输。”
孙厂长立下了军令状，每天撕掉一张台历，他的心里就“咯噔”一下，虽然他对厂里经验丰富的工人有信心，但面对的毕竟是闻所未闻的国际规范。
在前期的技术交流中，英国验船师艾伦带来两名日本焊工，大连厂的高手都跃跃欲试，结果一番“交流”下来，日方焊接的疵点只有25个，而我方“高手”查出的疵点有300多个。
在按出口船标准的检验模拟中，我方胸有成竹拿出了自认为质量过关的3个船体组件，英国验船师竟从上面查出了2434个缺陷，然后对大连厂的工人们说：“在我们那里，1个部件查出有20个缺陷，就必须返工；像你们这样的造船质量，在国际市场上根本找不到买主！”
英国验船师的话让工人们大受震撼，一场技术改革在大连厂展开，工人们几天几夜不下船台，焊光昼夜闪烁，经过几个月的魔鬼训练，诞生了上千名焊接好手，很多工人拿到了外国的焊接证书，为后面出口船的大规模建造打下了人才基础。
1981年2月20日，“长城”号分段合龙的日子，英国验船师艾伦登上了组装完的巨轮，进行最后测量。
测量过一遍之后，艾伦一脸不可思议的表情，整整五遍之后，艾伦满脸通红，嘴唇哆嗦地向在场的人伸出拇指：“十分完美，十分完美！没想到，真没想到！中国工人太伟大了！”
艾伦的测量结果显示：197米长的巨轮，误差只有2毫米，只有一个2分镍币的厚度。
9月14日，“长城”号在大连造船厂举办下水典礼，从动工到下水，历时仅10个月，时任副总理谷牧、环球航运集团名誉主席包兆龙、英国劳氏船级社主席赫斯基森亲临典礼祝贺。
伴随着“长城”号的扬帆，中国船舶历经30年乘风破浪，在2021年打破了韩国对全球造船订单的统治，独占榜单第一。
2023年，由中国船舶工业集团公司旗下的上海外高桥造船有限公司建造，我国首制大邮轮“爱达·魔都号”顺利建成并交付运营，标志着中国造船业集齐了大型邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船、航空母舰这三颗造船工业“皇冠上的明珠”。
近20年来，世界造船业的主角是中国和韩国，昔日霸主日本被远远甩在身后，市场份额从巅峰期的50%下降到如今的10%。
曾经的“钢铁巨人”三菱重工，几乎退出了商船建造业务，分离出来的三菱造船，已经没有了工厂，主要业务为软件设计。
目前，日本最大船企今治造船正在研发以氨气为燃料的船舶，试图从“新一代环保燃料船”上打开突破口。
在氨燃料船舶领域，中国的大连船舶重工以及韩国的三星重工也在着手开发，日媒对今治造船“弯道超车”的前景并不乐观，他们的评论是：
日本的新一代燃料船可能会重蹈过去的覆辙。
为了追赶中国，韩国船企打出“订单筛选战略”，猛攻高附加值船型。
2月，HD现代集团控股的HD韩国造船海洋拿下4艘17.4万立方米液化天然气（LNG）运输船建造合同，订单总价值约10.8亿美元，单船造价约2.7亿美元，创下17.4万立方米级LNG运输船迄今为止的最高船价。
4月，美国宣布对中国造船业发起301调查，韩国五大造船股应声上涨。但是目前来看，由于美国船厂在全球市场的份额仅为0.1%，对中国船企的影响十分有限。
7月，韩国产业通商资源部发布了《K-造船超级差距蓝图2040》，“到2040年，政府与民间共同投资2万亿韩元（约合人民币105亿元），启动10个核心项目，确保造船业的全球领先技术。”
强敌在侧，中国造船始终沿着自己的航路前行。
在全球船舶行业陷入周期性低迷、订单锐减的2008年，中国船企没有选择躺平，奋力攻克了邮轮、大型LNG船等一系列先进船型的技术难关，这才在行业进入上行周期时，取得了自2010年起连续14年蝉联国际市场份额全球第一的成绩。
2023年12月，工信部、发改委等五部委联合发布了《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》。
《纲要》中的发展目标是，到2025年，船舶制造业绿色发展体系初步构建；到2030年，船舶制造业绿色发展体系基本建成。
翻译一下就是，中国造船业已经开始向清洁能源转型，并将主导造船业的环保时代。
也正是依靠政府的强力引导和支持，企业的创新发展，韩国在一季度所获的略微优势很快被中国大幅超越。而且，和新能源汽车类似，是依靠更先进技术和产品的超越。
今年前三季度坚定捍卫造船世界第一的背后，我国承接了全球70%以上的绿色船舶订单，而在全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单量位居全球首位。
绿色、高附加值、独家技术已经成为中国造船的新亮点。
在下一阶段，海上的竞争仍将激烈，但已经领先的中国造船，没有再当第二的理由。
