5月2日，当多数人还享受着假期的愉悦时，一部分人迎来了晴天霹雳。
铁路12306官网发布公告，主要联通东南发达地区的4条热门高铁线路——武广高铁、沪杭客专、杭长客专、杭甬客专4条高铁，即将提价。
从6月15日起，这4条线路上速度300kph及以上动车组列车将全面涨价，二等座、一等座普遍涨价20%左右，商务座涨幅从30%至40%不等，幅度均不算小。
从中部城市武汉南下广州、长沙东去上海，最低价格均提高了100元左右，往返就是200元，对湖南、湖北、江西的打工人不太友好。
当然，这次不是纯粹的涨价。用铁路部门的官方说法，是“根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略”。
总体来说，即旺季涨价，按照官方公布的新价格卖票，而到淡季，则通过折扣降低售价。总体方案是“以公布票价为上限、5.5折为下限”。
如果以5.5折计算，那么上述线路在淡季出行反而还比现在便宜了30%以上
不过，网友对此并不买账。因为5.5折只是规定的下限，具体能不能打折、什么时候打折、打多少折，对于乘客来说完全是个未知数。
在稳定运行了这么多年之后，铁路部门为什么突然在这个时候宣布涨价?
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过去的2023年，以及我们正在经历的2024年，似乎会成为中国高铁发展的又一个“拐点”。
随着过去几年经济增速趋缓，大基建的热潮逐渐降温，许多地方留下的“工业遗迹”，掀起了社会性的反思思潮。
作为大基建的明星，高铁首当其冲。
2016年铁路部门曾低调表示，京沪高铁是国内唯一盈利的高铁线路。截止今天，也只有京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港6条线路的收入能覆盖成本，其他全数亏损。
这6条线路无一例外都处在经济发达区域，充足且足够优质的客流资源，以及相对适宜的旅行距离。而在其他地方，可想而知，造得越多，亏得越多。
另一边，大建高铁带来的债务负担越来越沉重。
从2005年到2023年，国铁集团总债务从4768亿元猛增到6.13万亿，翻了13倍，光是每年要还的利息，就高达数百亿元。
于是在2021年，国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》(下称《意见》)，明确指出一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题。
《意见》同时也对各地新建铁路等级提出了具体且严格的限制，比如350kph高铁必须贯通省会及特大城市、双向客流密度2500万人次/年以上，250kph高铁须达到双向客流密度1500万人次/年以上等等。
客流密度的计算公式是“(运送旅客数量x平均运距)/线路营业里程”，通常小于旅客发送量。
除了京沪、京广等线路，国内绝大部分建成高铁线路都的客流密度远远无法达到2500万人次/年这个数字。
早前知乎上有人做过统计，在全国4万公里的高铁线路中，只有5027公里能达到这个标准，集中在京津、珠三角、长三角以及河北南部和河南中部的城市群，且车次有限。
哪怕是像西成高铁这样连接西南、西北2个最重要省会的线路，2019年时旅客发送量为1314.5万人次，客流密度相应更低，连250kph等级高铁的要求都达不到。
如果严格要求，从那之后，我们几乎不会再看到新的350kph高铁过审了。
《意见》的出台，被各界明确视为“高铁建设降温”的信号。
随即在当年4月，陕西发改委回复群众来信时透露，以西安为中心的陕西城际铁路网已经停止推进;
原本计划开工的济枣高铁项目，被国铁集团宣布因细节需要再次确认，暂缓实施，2022年初确定因国家政策调整而全面暂停;
5月末，杭州发改委也在回复人大代表提案时提及，从杭州通向安徽省绩溪县的杭临绩高铁已经搁浅。
而从2014年就保持在8000亿以上的全国铁路投资，也在2020-2022年间从7819亿下滑到7109亿，一度有跌破7000亿的势头。
同时，动车组的产量也急剧减少。2021年中国动车组产量为1021辆，较2020年有较大的下降，降幅达到50.3%。2022年持续下降，全国动车组累计产量为760辆。
然而在去年，情况骤然改变。
国家铁路局年初预计新增高铁里程2500公里，年中预计铁路固定投资资产投资7600亿元，这2个数据本身已经远远超过2022年水平。
而最终公布的数据还要更高——全国铁路固定资产投资7645亿元，成为“十四五”以来铁路投资规模完成最多的一年，同时高铁新增里程2776公里。动车组产量也有所回升，前11个月累计产量达到1096辆，超过上一年度水平。
在去年的新浪潮中，山东成为新建高铁最大赢家。济郑高铁、莱荣高铁的通车，让山东高铁里程一跃超过安徽、湖南和江苏，成为仅次于广东的高铁第二大省。
广东则凭借广汕高铁、汕汕高铁的开通，成为全国首个率先突破3000公里的省份。
最有意思的是江西。
2013年《新闻联播》播送厦深高铁通车的新闻时，一张“环江西高铁圈”的图让这个地方成为全国“笑料”。但在2023年最后时刻，随着昌景黄高铁的开通，江西用10年时间实现大逆转，成为全国首个“市市通350高铁”的省份。
放眼未来，根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，到2025年高铁营业里程数要达5万公里。而截至2023年底，全国开通高铁线路在4.5万公里左右。
根据2020年国铁集团颁布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中指出，到2035年，我国高铁运营里程要达7.0万公里左右，50万人口以上城市高铁通达。从目前的情况看，这个目标还是保守了一点。
这意味着，2023年回归的高铁热潮不会是昙花一现，今明2年还会延续这波势头。
前文提到的几条被搁置的铁路项目，近期也有了重启的迹象。
而在诸多建设或规划高铁线路中，有一条排场特别大。
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2月4日，从福建漳州通向广东汕头的漳汕高铁正式开工，开工仪式在两地同步举行，以视频实时连线。
而就是这么一条看似普普通通高铁开工仪式，竟然同时惊动了粤闽两省党政“一把手”。
广东省委书记黄坤明宣布项目正式开工，福建省委书记周祖翼推杆启动项目建设。广东省委副书记、省长王伟中，福建省委副书记、省长赵龙均出席活动并讲话。
之所以这条铁路规格如此之高，是因为这条铁路虽然名义上只是连接闽粤，但实际上属于一项更宏伟的超级工程的一部分。
这项超级工程就是串起中国经济最发达的东南沿海，连通长三角和粤港澳大湾区的东南沿海高铁大通道。
从更长远来看，这条大通道将继续向北深入山东、东北2个工业地带，同时向南延伸至广西沿海，将中国整条海岸线上的城市串在一起，补上“八横八纵”高铁网的最后一块拼图。
去年开年，国家发改委批复漳汕高铁项目可行性研究报告，成为当年首条获批的国家高铁项目。2月，从宁波到广州的东南沿海高速铁路大通道正式获名“甬广高铁”，标志着这条线路的建设走上正轨。
截至今年初，广东境内的广汕高铁、汕(头)汕(尾)高铁已经全部通车，福建境内的福漳高铁也已开通运营。
如果漳汕高铁以及甬广高铁的支线——深汕高铁投入使用，广东至福建的主要沿海城市将全部通过高标准铁路干线打通，两地之间的人员往返和经济交流的便利性将上升一个层次，所以这段高铁的动工引起了两省最高级别的关注。
等到甬台温高铁和温福高铁建成，甬广高铁将全线通车。届时，它将解决目前东部高铁格局最尴尬的一个问题。
或许很多人不知道，尽管国内高铁网络的铺设已经历时20年，但在长三角和大湾区2个最重要的城市群之间，尤其是在上海和深圳这2座人员往来密切的城市之间，至今没有一条便利的陆上通道。
时间回到2013年以前，那时候深圳到杭州、上海只有普通列车，所以往来两地单程都得花上差不多1整天。
2013年12月厦深铁路开通，沪深之间终于有了直达“高铁”。
然而，这条高铁并不是普遍认知中的高铁，除了宁波至上海段可以跑满350kph以外，宁波以南直到深圳，都是以250kph的速度标准建设的，再加上中途地形复杂，停靠站也多，实际速度更慢。
当然，这不是因为这条线路不重要。正是因为这条线路重要，才被纳入最早的“四横四纵”方案里优先建设。
只不过由于历史遗留问题，浙江、福建、广东境内存在大量铁路空白，连普速铁路都没有或者只有设计时速很低的老旧线路。
为了填补这些空白，在早期高铁规划中，这条线路选择了按照250kph的标准建设，除了高速客运以外，也为偶尔跑跑普速货运留下了空间。
所以虽然名义上通了高铁，但在当时，从深圳到上海的铁路旅程，依然长达11个小时以上。
尽管2021年京港高铁赣深段通车，使得沪深之间多了一条经沪昆高铁到南昌转京港高铁的全程350kph高铁线路，但由于在南昌西有一个大转折，需要掉头、跨线，耽误不少时间，因此两地最快通行时间也要将近7小时。
一般来说，高铁相较于飞机的优势临界时间在5小时。
如果高铁行程在3、4个小时以内，那么算上候车/候机、延误等因素，综合考虑安全性、舒适性和经济性，大多数人会选择高铁，而如果高铁行程在6个小时以上，大部分人就会转向飞机了。
另外，旅游还有一个心理门槛，那就是除非特别远距离，否则单程最好卡在2顿饭之间。比如早上吃完饭7点出门，最好午饭时间段能到;吃完午饭出门，晚饭之前能到，这个时间也在4.5-5.5小时。
从各个平台公布的历年假期数据来看，北上广深出发的“5小时高铁圈”，以及热门国际航线上的“4小时飞行圈”，一直都是假期出游最火热的地方。
因此，长三角、珠三角主要城市间近7个小时的车程，依然不能让人满意。
而等到甬广高铁开通，这个情况将大有改善。
深圳从深汕高铁接入甬广高铁，再通过建设中的通苏嘉甬高铁转沪昆高铁接入上海，具体线路是“上海虹桥-嘉兴南-宁波东-温州东-福州南-厦门北-汕头-汕尾-深汕-深圳西丽”，总里程约1500公里，全线按照350kph标准建设。
除了在嘉兴南和深汕跨线减速外，整条线路顺畅贯通，如能达速350公里/小时运营，旅行速度按280公里/小时计算，上海至深圳只需5.4小时，进入了旅行的舒适区。
更重要的是，除了线路两头，路途中的内容也是精彩纷呈。
线路经过广东、福建、浙江、江苏、上海5个省市，本身都是有数经济大户。
2022年，广东GDP为13.57万亿，排名全国第1;江苏GDP12.82万亿，排名第2,;浙江GDP为8.26万亿元，排名第4;福建GDP为5.44万亿元，也属于全国前10;上海GDP高达4.72万亿，以一城之力同样跻身前10。
2023年全国GDP126.06万亿，这条高铁整合了36%。
不只是经济总量高，5个省区在工业产值、进出口、综合财力及对全国税收的净贡献等方面都是国民经济稳增长的中流砥柱。
沿途广州、深圳、惠州、汕尾、汕头、漳州、厦门、泉州、莆田、福州、宁德、温州、台州、宁波、嘉兴、上海16个地级市，光是4座一线城市就有3个在线路上。
2023年国内26座万亿城市，这条线直接联系着上海、深圳、广州、宁波、福州、泉州6座，温州和厦门的GDP分别为8730.6亿元和8066.5亿元，是万亿城市后备选手。此外，苏州、杭州、东莞3座万亿城市也位于线路邻近。
更不用说，这条线路两端还能通过当地发达的城际铁路网络，接入整个大湾区和长三角城市群，实现中国经济两大引擎“强强联手”。
值得一提的是，这条线路还集中了中国最前沿的产业和创新资源。根据前瞻智慧招商平台，在中国战略性新兴产业发展指数前10的城市里，上文出现的城市占了5座。
此外，东南沿海通道还连接了中国最重要的港口。宁波、泉州和广州都是重要港口城市，其中，上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港、厦门港吞吐量常年位居国内前10——这5个港口城市串联，可以为中国外贸保增长注入强劲动力。
不过要说最值得期待的，还是另一方面。
众所周知，在近几年的文旅潮流中，长沙凭借新消费产业成为了一众网红城市的鼻祖和模板。
在众多成功因素中，最核心的一点就是，长沙在中国第一波高铁“四横四纵”布局里，坐拥京广高铁和沪昆高铁2条动脉，成为从长三角和珠三角之间第1个十字路口，离2个中国消费力最高的地区都处于“5小时高铁圈”以内。
在沿海通道沿线上，有着大量有着网红潜力的城市，历史悠久的泉州、风光如画的厦门，亦或是近年成为新晋“美食天堂”的汕头。
随着新高铁的通车，这些城市也将拥有当年长沙所拥有的优势，迎来前所未有的发展机遇。高消费人群的涌入，将带动当地经济的快速增长，促进旅游、餐饮、住宿等相关产业的繁荣。
同时，高铁的便捷也将吸引更多的投资者和创业者，共同打造下一个网红城市，成为国内外游客的打卡圣地。
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更多行业研究分析详见：
【1】《2024-2029年中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院
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参考资料：
【1】这条高铁把“中国最会做生意的城市”连起来了 | 新京报
【2】全面复苏!2023年铁路客货运均创历史新高，今年运输总收入目标1万亿元 | 华夏时报
【3】高铁、轨道开启三年狂飙，“用得起”挖“修得起”的墙角? | 智谷趋势
